Lokomotif JNR DC11 (国鉄DC11code: ja is deprecated ) adalah lokomotif diesel mekanik bergandar C' produksi Jerman yang pernah dioperasikan oleh Japan National Railways saat masih bernama Kementerian Perkeretaapian Jepang sejak tahun 1929 sampai 1935.
Klasifikasi
Klasifikasi DC11 untuk jenis lokomotif ini dijelaskan di bawah ini.
D: Lokomotif diesel
C: Tiga poros penggerak
11: Lokomotif dengan kecepatan maksimum di bawah 85km/jam
Ikhtisar
Lokomotif ini diimpor dari Jerman, bersama dengan lokomotif DC10 yang menggunakan sistem transmisi mekanis, sebagai sampel untuk membandingkan berbagai sistem dan peralatan lokomotif diesel.[1] Kedua model ini dipesan sebagai lokomotif langsir dengan kekuatan 600 tenaga kuda. Keputusan ini didasarkan pada minimnya pengalaman dalam penggunaan lokomotif diesel serta kekhawatiran kecelakaan dapat menjadi masalah serius.[2]
Meskipun DC10 yang dipesan bersamaan mengalami penundaan pengiriman sekitar satu tahun lima bulan karena produsennya ingin memastikan tingkat penyelesaian yang memuaskan, lokomotif ini tiba di Jepang pada tahun 1929 (showa 4) dan menjadi lokomotif diesel pertama untuk Kereta Api Nasional Jepang.
Berita kedatangannya dimuat dalam surat kabar Asahi Shimbun edisi malam tanggal 1 Agustus 1929, dengan judul "Lokomotif Tanpa Asap yang Sangat Baik." Pengawas Balai Yasa Takatori menyampaikan kegembiraannya pada laporan tersebut. Namun karena putaran kipas pendingin mesin berputar dengan luar biasa, udara yang terisap dari bawah kereta menciptakan pusaran pasir dan kerikil yang mengerikan, dan mereka memutar otak untuk menemukan solusi atas masalah ini.[3]
Saat pemesanan, perusahaan yang dianggap terbaik di dunia dalam pembuatan lokomotif diesel dipilih. Untuk lokomotif ini, bagian mekanis termasuk bodi kereta dibuat oleh Esslingen (Maschinenfabrik Esslingen), mesinnya oleh MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG), dan komponen kelistrikannya oleh perusahaan Swiss, Brown, Boveri & Cie (BBC).
Penggunaan
Lokomotif ini tiba di Pelabuhan Kobe pada bulan Juni 1929 dan segera dibawa ke Balai Yasa Takatori untuk dibongkar sepenuhnya dan menjalani pemeriksaan rangka lokomotif. Pada 1 Agustus pada tahun yang sama, tercatat sebuah uji coba dilakukan dari Balai Yasa Takatori menuju Stasiun Osaka.[4] Setelah perakitan kembali dan pengujian awal, lokomotif ini menjalani uji coba resmi selama tiga hari di Jalur Utama Sanyo, antara Stasiun Himeji, Stasiun Okayama, dan Stasiun Niwase pada 25 September 1930. Setelah itu, lokomotif dipindahkan ke Depo Lokomotif Takatori dan digunakan untuk kegiatan langsir di sekitar Pelabuhan Kobe.
Namun, mesin lokomotif ini diklasifikasikan pada torsi berkecepatan tinggi yang membutuhkan pemrosesan suku cadang yang sangat presisi untuk zamannya. Mesin ini pada dasarnya adalah mesin kapal laut yang dirancang untuk lingkungan dengan sedikit getaran, tetapi dipasang pada kendaraan tanpa perlindungan kejut yang memadai, mengakibatkan seringnya terjadi kerusakan. Selain itu, tidak ada suku cadang cadangan dan sulit untuk memproduksi suku cadang pengganti dengan presisi yang sesuai dengan standar industri Jepang saat itu, sehingga pemeliharaan dan inspeksi menjadi sangat rumit.
Khususnya, pemeliharaan sistem injeksi bahan bakar yang memerlukan penyesuaian halus untuk mencapai efisiensi pembakaran optimal yang saat itu menjadi tantangan besar, baik bagi lokomotif ini maupun DC10. Pengalaman dari kesulitan ini menjadi salah satu alasan mengapa sistem injeksi langsung buatan Mitsubishi Heavy Industries kemudian lebih dipilih daripada sistem ruang bakar pusaran buatan Ikegai Manufacturing Co., Ltd. selama pengembangan mesin diesel kereta api buatan dalam negeri.[5]
Selain masalah teknis, lokomotif ini juga dinilai kurang cocok sebagai lokomotif langsir. Baik model lokomotif ini, yang memiliki visibilitas terbatas dari kedua arah, maupun DC10 yang visibilitasnya sangat buruk di satu arah, keduanya dianggap tidak ideal.
Meskipun diproduksi oleh produsen terkemuka dari Jerman dan Swiss, teknologi dasar untuk kelas lokomotif diesel ini masih belum sempurna pada masanya. Akhirnya, lokomotif ini mengalami kerusakan fatal berupa retaknya blok silinder mesin. Akibatnya, kendaraan ini ditarik dari operasi reguler sekitar tahun 1935 (showa 10) dan kemudian dibesituakan.
Namun seperti halnya DC10, sebelum dibesituakan mesinnya dibongkar secara menyeluruh dan diperiksa. Hasilnya diperlihatkan kepada para insinyur dari produsen mesin terkemuka Jepang, seperti Niigata Iron Works dan Kobe Steel, yang memberikan dampak besar pada pengembangan kendaraan rel dan mesin diesel di Jepang pada masa mendatang.
Setelah ditarik dari layanan langsir, lokomotif ini dibiarkan terbengkalai di halaman Balai Yasa Takatori untuk waktu yang cukup lama, hingga akhirnya tidak terlihat lagi pada akhir Perang Pasifik.[6]
Meskipun model ini dan DC10 gagal total sebagai kendaraan perkeretaapian yang sukses, kedua model ini memiliki banyak fitur yang saling berlawanan, baik dalam metode transmisi daya maupun konsep desain mesin. Masalah-masalah yang timbul selama operasionalnya memungkinkan perbandingan keunggulan dan kekurangan dari setiap metode, sehingga tidak diragukan lagi bahwa lokomotif ini meletakkan dasar bagi pengembangan lokomotif diesel selanjutnya di Jepang. Data yang diperoleh dari studi ini menjadi dasar perancangan lokomotif DD10, lokomotif diesel buatan dalam negeri untuk operasi reguler yang menarik KA penumpang dan barang. Lokomotif DD10 menggabungkan mesin berkecepatan sedang, bertorsi tinggi dengan ruang pra-pembakaran dan mekanisme transmisi daya listrik, serta memiliki kabin masinis di kedua ujung bodinya, memanfaatkan hasil studi dan berbagai pelajaran berharga dari operasional lokomotif ini.
Komponen
Lokomotif ini memiliki tata letak dasar kabin sentral (central cab), dengan ruang mesin di bagian depan dan belakang serta kabin masinis yang terletak di tengah.
Ruang mesin di sisi nomor satu menampung motor listrik utama dan peralatan listrik penting lainnya. Sementara itu, ruang mesin di sisi nomor dua berisi mesin diesel dan generator yang terhubung langsung dengannya. Radiator untuk mendinginkan mesin dipasang menonjol, menutupi hampir seluruh permukaan ujung sisi nomor satu. Selain itu, kipas listrik berdiameter besar juga dipasang di ruang mesin sisi nomor satu untuk ventilasi udara.
Meskipun kabin masinis berada di tengah, posisinya sedikit condong ke sisi nomor satu. Hal ini dikarenakan set mesin dan generator berukuran besar dan panjang dipasang di sisi nomor dua. Untuk memastikan visibilitas bagi masinis, bagian atas ruang mesin dibuat lebih sempit daripada rangka di kedua sisi depan dan belakang.
Tata letak ini umumnya menghasilkan tampilan yang sering disebut sebagai tipe konveks (cembung). Namun, karena mesin yang dipasang pada model ini cukup tinggi, atap ruang mesin memiliki ketinggian yang hampir sama dengan atap kabin masinis.
Catatan kaki
↑Desain dan konstruksinya diawasi oleh Insinyur Saegusa Ito ( kepala desainer lokomotif uap C53 ).
↑The Early JNR Diesel Locomotives" (Judul artikel) "Railway Fan" Jilid 17/193 (Nama majalah beserta volume/nomor) Kiichi Asakura (Penulis), Koyusha (Penerbit), Mei 1997 (Tanggal terbit), Halaman 42.
↑"Phantom National Railway Vehicles" halaman 103 JTB Publishing.
↑日本語最初のディーゼル機関車走る (Lokomotif diesel pertama Jepang beroperasi) "Osaka Asahi Shimbun" (Koran Osaka Asahi) edisi sore 2 Agustus 1930 ("Ensiklopedia Berita Showa Jilid 2, 1929-1930" halaman 445, Komite Penyusun Ensiklopedia Berita Showa, diterbitkan oleh Mainichi Communications, 1994).
↑Yang sering disebut transisi ke ruang pra-bakar terjadi setelah perang. Alasannya adalah karena mesin diesel ruang bakar (vorteks) sulit dinyalakan, diperparah dengan rendahnya keandalan baterai domestik pada saat itu.
↑Dikatakan bahwa itu rusak akibat serangan udara, tetapi juga dikatakan bahwa itu dibongkar untuk disumbangkan sebagai material perang.
