Perbandingan segmen-A

Kei car sering dianggap sebagai padanan Jepang dari "mobil kota" Uni Eropa^{[butuh rujukan]} segmen A. Namun, bertentangan dengan status hukum dan batasan khusus mobil Kei Jepang, tidak ada batasan, pengecualian, atau manfaat hukum Uni Eropa atau pan-Eropa untuk apa yang disebut jurnalisme otomotif Eropa atau analis pasar sebagai segmen pasar kendaraan bermotor 'A'. Meskipun beberapa model Kei berhasil diekspor atau dilisensikan, sebagian besar dirancang dan dibuat untuk pasar domestik Jepang saja, karena sepenuhnya dioptimalkan untuk menawarkan kendaraan yang paling menarik dalam aturan mobil Kei Jepang yang sangat spesifik.,^[5] selain sebagian besar dibangun dengan kemudi di sebelah kanan.

Bertentangan dengan kepercayaan umum, menurut peraturan 1 Januari 1990, tidak ada batasan daya resmi untuk mobil Kei. Batasan tersebut ditentukan oleh Perjanjian Gentleman antara produsen mobil Jepang karena mobil Kei terkuat saat itu memiliki daya sebesar 64 PS (47 kW; 63 hp). Perjanjian ini dicapai untuk mencegah persaingan tenaga kuda, dan untuk tetap setia pada semangat sederhana kelas Kei, untuk mengenakan pajak yang lebih rendah pada kendaraan kecil yang cukup untuk memenuhi kebutuhan transportasi dasar.^{[butuh rujukan]}

Era hingga 360 cc (1948–1975)

Jenis legal dari kei berasal dari era setelah berakhirnya Perang Dunia II, ketika sebagian besar warga Jepang tidak mampu membeli mobil ukuran penuh, meskipun banyak yang memiliki cukup uang untuk membeli sepeda motor ringan. Untuk merangsang pertumbuhan industri mobil, serta menawarkan sarana transportasi alternatif, dan kendaraan pengiriman kecil untuk toko dan bisnis, kategori mobil kei, beban pajak yang dikurangi, dan batas maksimum hukum yang menyertainya untuk kendaraan "transportasi penting" diciptakan.^[12] Pada awalnya dibatasi pada perpindahan hanya 150 cc (atau hanya 100 cc untuk mesin dua tak) Pada tahun 1949, dimensi dan batasan ukuran mesin secara bertahap diperluas pada tahun 1950, 1951, dan 1955, untuk membuat mobil kei lebih menarik bagi pembeli, dan produksi lebih layak bagi produsen.

Pada tahun 1955, batas perpindahan ditingkatkan menjadi 360 cc untuk mesin dua tak dan mesin empat tak, yang mengakibatkan beberapa model mobil kei baru mulai diproduksi pada tahun-tahun berikutnya. Ini termasuk Suzuki Suzulight tahun 1955^[13] dan Subaru 360 tahun 1958 (dianggap sebagai mobil kei pertama yang benar-benar diproduksi secara massal),^[14] yang akhirnya mampu memenuhi kebutuhan masyarakat akan transportasi dasar tanpa terlalu banyak kompromi. Pada tahun 1955, Kementerian Perdagangan dan Industri Internasional Jepang (MITI) juga menetapkan tujuan untuk mengembangkan "mobil nasional" yang lebih besar daripada mobil kei yang diproduksi saat itu. Tujuan ini memengaruhi produsen mobil Jepang untuk menentukan cara terbaik untuk memfokuskan upaya pengembangan produk mereka untuk mobil kei atau mobil "nasional" yang lebih besar. Dimensi eksterior yang kecil dan perpindahan mesin mencerminkan lingkungan berkendara di Jepang, dengan batas kecepatan di Jepang secara realistis tidak melebihi 40 km/h (24,9 mph) di daerah perkotaan. Mobil kei tidak diizinkan untuk dikendarai lebih cepat dari 40 km/h hingga pertengahan 1960-an, ketika batas kecepatan kei ditingkatkan menjadi 60 km/h (37,3 mph). Kendaraan awal sebanding dengan 'mobil gelembung' Eropa pada masa itu.^{[butuh rujukan]}

Kelas tersebut kemudian mengalami periode peningkatan kecanggihan,^[15] dengan transmisi otomatis muncul di Honda N360 pada bulan Agustus 1968, dan rem cakram depan mulai tersedia di sejumlah mobil sport kei, dimulai dengan Honda Z GS pada bulan Januari 1970.^[16] Tenaga keluaran juga terus meningkat, mencapai puncaknya dengan 40 PS (29 kW; 39 hp) Daihatsu Fellow Max SS pada bulan Juli 1970.^[17] Penjualan meningkat secara stabil, mencapai puncaknya pada tahun 1970 sebanyak 750.000 unit.

Hingga 31 Desember 1974, mobil kei menggunakan plat nomor yang lebih kecil daripada mobil biasa, yakni 230 mm × 125 mm (9,1 in × 4,9 in). Sejak tahun 1975, mobil ini menggunakan plat standar berukuran sedang, yakni 330 mm × 165 mm (13,0 in × 6,5 in). Untuk membedakannya dari mobil penumpang biasa, plat nomornya kini berwarna kuning dan hitam, bukan putih dan hijau.

Era 550 cc (1976–1990)

Sepanjang tahun 1970an, pemerintah terus mengurangi manfaat yang ditawarkan pada kendaraan kei, yang dikombinasikan dengan standar emisi yang semakin ketat sehingga penjualan menurun drastis pada paruh pertama dekade tersebut.^[15] Sebelumnya dikecualikan, inspeksi tahunan wajib untuk mobil kei ditambahkan pada tahun 1973 dan memberikan dampak tambahan pada penjualan.^[18] Honda dan Mazda menarik diri dari pasar mobil penumpang kei yang menyusut pada tahun 1974 dan 1976, meskipun keduanya mempertahankan penawaran kendaraan komersial yang terbatas. Penjualan terus menurun, mencapai titik terendah 150.000 mobil penumpang pada tahun 1975, 80% lebih sedikit dari penjualan tahun 1970.^[19]

Undang-undang emisi adalah masalah lain bagi industri mobil kei pada pertengahan tahun 1970-an. Dari tahun 1973 hingga 1978, standar emisi harus diperketat dalam empat langkah.^[20] Memenuhi standar yang lebih ketat, yang akan diperkenalkan pada tahun 1975, akan menjadi masalah bagi produsen mobil kei. Hal ini khususnya sulit bagi Daihatsu dan Suzuki, yang berfokus pada mesin dua tak, dan khususnya Suzuki, perusahaan yang relatif kecil yang seluruh jajarannya terdiri dari mobil kei dua tak.^[21] Namun, Daihatsu memiliki dukungan teknis dan koneksi yang kuat dari pemiliknya, Toyota, untuk membantu mereka memenuhi persyaratan baru. Semua produsen mobil kei menuntut peningkatan kapasitas mesin dan batasan ukuran kendaraan, dengan alasan bahwa standar emisi tidak dapat dipenuhi dengan mesin 360 cc yang berfungsi. Pada akhirnya, badan legislatif Jepang mengalah, dengan meningkatkan batasan panjang dan lebar keseluruhan masing-masing sebesar 200 mm (7,9 in) dan 100 mm (3,9 in). Ukuran mesin ditingkatkan menjadi 550 cc, berlaku mulai 1 Januari 1976.^[21] Standar baru diumumkan pada tanggal 26 Agustus 1975, sehingga hanya menyisakan sedikit waktu bagi produsen untuk merevisi desain mereka untuk memanfaatkan batasan baru tersebut.^[22]

Sebagian besar produsen agak terkejut dengan keputusan tersebut; setelah memperkirakan batas 500 cc (30,5 cu in), mereka telah mengembangkan mesin baru agar sesuai dengan batasan tersebut. Mesin baru ini segera diperkenalkan, biasanya dipasang di bodi yang lebih lebar dari model yang sudah ada.^[19] Versi sementara ini, dengan kapasitas mesin antara 443 dan 490 cc, adalah "peraba", yang dikembangkan untuk melihat apakah ada pasar yang berkelanjutan untuk mobil kei.^[19] Seiring dengan peningkatan penjualan, mesin-mesin ini hanya bertahan selama satu tahun model atau lebih hingga produsen punya waktu untuk mengembangkan mesin berukuran maksimum. Hanya Daihatsu yang memiliki mesin 550 cc yang siap pakai dan dengan demikian terhindar dari pengembangan mesin transisi yang tidak segera memanfaatkan sepenuhnya peraturan baru tersebut. Namun, penjualan mobil kei tetap stagnan; sementara penjualan mobil kei penumpang dan komersial gabungan mencapai 700.000 untuk pertama kalinya sejak 1974,^[20] Mobil kecil masih kehilangan pangsa pasar di pasar yang tumbuh dengan cepat.

Seiring dengan semakin besar dan kuatnya mobil kei, manfaat lain muncul karena ekspor meningkat pesat. Secara khusus, penjualan ekspor truk kei meningkat, sementara ekspor mobil penumpang kei meningkat pada tingkat yang lebih rendah. Pada tahun 1976, jumlah gabungan mobil dan truk kei yang diekspor adalah 74.633 (naik 171% dari tahun ke tahun), meskipun ekspor mobil penumpang kei menurun.^[23] Pada tahun 1980, terjadi tahun rekor lainnya ketika ekspor tumbuh sebesar 80,3% (menjadi 94.301 unit), yang 77,6% di antaranya adalah truk mikro.^[24] Hampir 17% dari ekspor ditujukan ke Eropa, sangat kecil jika dibandingkan dengan Chile, yang mengambil hampir seperempat dari kendaraan kei yang diekspor.^[24]

Karena kondisi ekonomi yang sulit, mobil-mobil berharga murah laku keras pada pergantian dekade; tahun 1981 menandai tahun yang sukses karena penjualan mobil kei di Jepang mencapai titik tertinggi sejak tahun 1970 (pada 1.229.809 unit untuk mobil dan truk).^[25] Hal ini juga berkat fenomena baru: Untuk membantu meningkatkan penjualan mereka, Suzuki mengembangkan mobil baru yang dapat dijual sebagai kendaraan komersial meskipun sebenarnya ditujukan untuk penggunaan pribadi, sehingga terhindar dari pajak cukai sebesar 15,5%. Desain yang efisien dan sederhana berarti bahwa Suzuki Alto yang dihasilkan jauh lebih murah daripada pesaingnya, dan hal ini menjadi ciri khas mobil kei untuk seluruh tahun 1980-an. Hingga pajak cukai dihapuskan pada tahun 1989, mobil komersial ringan seperti Alto dan pesaingnya hampir sepenuhnya menggantikan versi mobil penumpang.^[18]

Seiring berjalannya tahun 1980-an, mobil kei menjadi semakin canggih, kehilangan asal-usulnya yang utilitarian, karena konsumen Jepang menjadi semakin sejahtera. Fitur-fitur seperti jendela elektrik, turbocharger, penggerak empat roda, dan AC otomotif mulai tersedia pada model mobil kei. Sebaliknya, versi van dari hatchback kei kini dipasarkan kepada konsumen nonbisnis untuk memanfaatkan pajak yang lebih rendah dan aturan emisi yang lebih longgar; langkah di pasar ini dipelopori oleh Suzuki dengan Alto tahun 1979, dan para pesaing segera mengikutinya, dengan Subaru Rex#K24 Subaru Family Rex dan Daihatsu Mira yang muncul dalam waktu satu tahun.^[26]

Pada tahun 1980-an, batas kecepatan untuk mobil kei adalah 80 km/h (50 mph). Peraturan pemerintah juga mewajibkan alarm peringatan untuk memberi tahu pengemudi jika kecepatan ini terlampaui.^[7]

Era 660 cc (1990–2014)

Peraturan mobil kei direvisi pada bulan Maret 1990, yang memungkinkan peningkatan kapasitas mesin sebesar 110 cc (6,7 cu in), atau dua puluh persen, sementara panjang maksimum ditingkatkan sebesar 100 mm (3,9 in). Perubahan ini terjadi selama gelembung ekonomi Jepang tahun 1990-an, dan semua produsen dengan cepat mengembangkan model baru yang sesuai. Dalam waktu lima bulan, semua model kei utama telah beralih dari mesin 550 cc ke 660 cc.^[27]

Untuk pertama kalinya, batas tenaga sebesar 64 PS (47 kW; 63 hp) juga diterapkan sebagai tambahan pada batas ukuran mesin, sebagai respons terhadap peningkatan daya keluaran yang tersedia dengan teknologi turbocharging dan multivalve yang dipopulerkan pada akhir tahun 1980-an. Teknologi mesin juga digunakan bersama dengan sepeda motor sport, yang dirancang lebih untuk kesenangan pengendara dan kurang untuk penghematan bahan bakar, bertentangan dengan gagasan mobil orang kecil dan menempatkan keuntungan pajak dan struktural mobil kei pada risiko reaksi keras pemerintah. Batasan daya ini cocok dengan keluaran tertinggi yang dicapai oleh produsen kei mana pun pada saat itu dan merupakan kesepakatan para pria di antara para produsen dalam upaya untuk menghindari perang tenaga kuda kelas kei. Satu-satunya mobil kei yang melampaui batas ini adalah Caterham 7 160, mobil sport ringan Inggris yang tidak diharapkan memenuhi syarat sebagai mobil kei, meskipun cukup kecil (dalam dimensi dan perpindahan) untuk memenuhi peraturan. Mesinnya diberi peringkat 80 hp (60 kW; 81 PS)—karena begitulah cara mobil tersebut homologasi di Inggris Raya, otoritas Jepang memberi tahu importir bahwa tenaganya tidak boleh diubah.^[28] Asosiasi Produsen Mobil Jepang juga menetapkan batas kecepatan 140 km/h (87 mph) untuk mobil kei.^[29]

Dalam contoh langka dari model produksi massal di luar negeri yang dijual sebagai mobil kei di Jepang, versi kei dari Smart Fortwo (disebut Smart K) dijual di Jepang oleh Yanase dari tahun 2001 hingga 2004. Smart K menggunakan spatbor belakang yang direvisi dan dimensi ban serta lebar lintasan yang dikurangi agar sesuai dengan peraturan kei.^[30] Model ini tidak sukses, dan menjual paling sedikit contoh mobil kei ketika dipasarkan.^[9]

Suzuki Wagon R adalah mobil kei terlaris di Jepang antara tahun kalender 1996 dan 2011, kecuali pada tahun 2003, ketika Daihatsu Move mengalahkan penjualan Wagon R.^[31][32][33] Dimulai pada tahun 2011, Toyota memasuki pasar mobil kei untuk pertama kalinya. Toyota Pixis Space yang dihasilkan, yang merupakan Daihatsu Move Conte yang berganti nama, diharapkan dapat meningkatkan persaingan di pasar tersebut.^[34] Nissan dan Mitsubishi mulai memproduksi bersama Mitsubishi eK (juga dijual sebagai Nissan Dayz dan sebelumnya Nissan Otti). Jajaran mobil kei Honda—N-one, N-Box, dan N-WGN—menyumbang sekitar seperempat dari total penjualannya.^{[butuh rujukan]}

Pengurangan insentif (2014–sekarang)

Pada bulan April 2014, pemerintah Jepang secara signifikan mengurangi keuntungan bagi pemilik mobil kei, dengan mengenakan pajak penjualan yang lebih tinggi, pajak bensin yang lebih tinggi, dan pajak mobil kei yang lebih tinggi, yang terakhir dinaikkan sebesar 50 persen—yang secara signifikan mengurangi manfaat pajak dibandingkan dengan mobil berukuran biasa.^[2]

Daihatsu, Honda, Suzuki, dan Nissan-Mitsubishi (melalui usaha patungan NMKV) saat ini merupakan satu-satunya produsen mobil kei yang diproduksi secara massal. Mazda menjual model Suzuki yang dimodifikasi, Toyota dan Subaru menjual model Daihatsu yang dimodifikasi, dan Nissan-Mitsubishi mendapatkan model kei komersial mereka dari Suzuki..

Era 360 cc

• 
  Subaru 360
  (1958–1970)
• 
  Mazda R360
  (1960–1969)
• 
  Daihatsu Fellow
  (1970–1976)
• 
  Honda N360
  (1967–1972)
• 
  Honda Life Step Van
  (1972–1974)
• 
  Suzuki Fronte Coupé
  (1971–1976)

Era 550 cc

• 
  Mitsubishi Minica
  (1962–2011)
• 
  Suzuki Cervo (diekspor sebagai Suzuki SC100)
  (1977–1982)
• 
  Subaru Sambar
  (1961–sekarang)

Kei sports cars

• 
  Autozam AZ-1
  (1992–1994)
• 
  Honda Beat
  (1991–1996)
• 
  Suzuki Cappuccino
  (1991–1998)
• 
  Daihatsu Leeza Spider
  (1991–1993)
• 
  Subaru Vivio T-top , T-top GX-T
  (1993 , 1994)
• 
  Honda S660
  (2015-2022)
• 
  Daihatsu Copen
  (2002–2012, 2014-sekarang)

Kei car off-road

• 
  Suzuki Jimny
  (1970-sekarang)
• 
  Mitsubishi Pajero Mini
  (1994-2012)
• 
  Daihatsu Terios Kid
  (1998-2012)

Saat ini

• 
  Honda N-One
• 
  Mitsubishi eK X space
• 
  Suzuki Wagon R
• 
  Nissan Dayz
• 
  Mazda Carol
• 
  Toyota Pixis Joy